Huvudförhandlingen i mark- och miljödomstolen är avslutad

huvudförhandlingen
Från synen på Gullberget

Efter åtta intensiva förhandlingsdagar avslutades huvudförhandlingen på torsdagskvällen.

Skona Göteborg/Föreningen Trädplan m.fl. och vår advokat har givetvis varit närvarande alla dagarna.

På den femte förhandlingsdagen hade vi och några andra begärt syn. Skona Göteborg/Föreningen Trädplan m.fl. ledde en stor del av synen genom att guida deltagarna längs Västlänkens sträckning.

De frågor som avhandlats under huvudförhandlingen framgår här:

http://www.vanersborgstingsratt.domstol.se/Vastlanken/Forhandlingsplan/

Vi har, förutom att ställa kompletterande frågor kring de flesta ämnen, hållit egna anföranden i följande ämnen:

Tillåtligheten

Vi har anfört att tillåtligheten inte är bindande, bland annat då:

  • den underliggande lokaliseringsutredningen inte var fullständig, att den var hårt politiskt styrd och att beslutsunderlagen därför inte speglade utredningens verkliga resultat
  • tillåtlighetsbeslutet är fattat på bristfälliga underlag och missvisande uppgifter. Nollalternativet är felaktigt beskrivet, Miljökonsekvensbeskrivningen uppfyllde inte miljöbalkens krav och utställningshandlingen innehöll felaktiga uppgifter
  • viktiga frågeställningar sköts upp till kommande järnvägsplan och remissinstansernas synpunkter har helt negligerats
  • det nu tillståndssökta projektet i flera viktiga avseenden avviker markant från det tillåtlighetsprövade. Bland annat ingick inte Olskroken planskildhet i ansökan.
  • sakägarna inte getts möjlighet att påverka tillåtligheten

Grundvatteninläckage

Vi har visat att Trafikverket själva i sitt utredningsmaterial ansett att tunneln behöver vara mycket tät för att undvika skador på känsliga byggnader. I sin ansökan yrkar Trafikverket på tillstånd för ett flerfalt högre inläckage.

Tillåtlighetsvillkor 3 – Klimatpåverkan och luftkvalitet

Här är det visat att även med högsta emissionskrav på maskiner och fordon, så skulle projektet försämra luftkvalitén i Göteborg märkbart under byggtiden, medan projektets effekter på biltrafik i driftskedet inte är mätbara (källa: VGR/Göteborgs Stad).

I driftskedet kan inte luft- och partikelkvalitén på stationerna garanteras.

Klimatnyttan är negativ med ett nettoutsläpp på 300 000 ton över livscykeln.

Tillåtlighetsvillkor 6 – Säkerheten

Vi visade att regeringens beslutsunderlag angav att valet stod mellan två separata tunnelrör eller en dubbelspårstunnel och att någon form av parallelltunnel angavs som nödvändigt. Det senare slopandet av räddningstunneln kom inte till regeringens kännedom och skedde primärt för att klara fornlämningarna på älvstranden. Dock är räddningstunneln inte bara slopade på den sträckan utan i princip längs halva Västlänkens sträckning, från Haga till mynningen öster om Skansen Lejonet.

Vi har också visat att Trafikverket inte har beaktat Räddningstjänstens synpunkter och att samråd med andra myndigheter inte skett.

Tillåtlighetsvillkor 1 – Kultur- och parkmiljö

Här redogjorde Trädplan på ingreppen i ”det gröna kulturarvet”, påverkan på parker och naturmiljö och vilken effekt det får för staden och människorna.

Vår kulturmiljöexpert (som var med och gjorde kulturmiljöutredningen till järnvägsutredningen) redogjorde bland annat för känsliga byggnader, bevarade fornlämningar och risker för ytterligare skador till följd av grundvattensänkningar och vibrationer, samt utvecklade omfattningen av den ”påtagliga skada på riksintresse för kulturmiljövård” som Riksantikvarieämbetet konstaterade långt före tillåtlighetsprövningen. Att andra alternativ i järnvägsutredningen hade undvikit konflikt med riksintresset lyftes också fram

Länsstyrelsen har nu också konstaterat ”påtaglig skada” men gjort en avvägning mot riksintresse för kommunikation och gett kommunikation företräde. Vi visade att Länsstyrelsen antaganden delvis är helt felaktiga, delvis är baserade på det bristande underlag som förelegat.

Samhällsekonomisk nytta

Denna punkt försökte Trafikverket förbigå. Vi höll ett längre anförande där vi bland annat visade att

  • kostnadskalkylen är optimistisk då den är baserad på normalsvåra förhållanden
  • regeringen inte tillställdes den uppdaterad samhällsekonomiska kalkylen som gjordes 2013
  • att beräkningarna tagit med nyttor som inte får räknas in enligt Trafikverkets egna riktlinjer
  • att verklig nyttokvot med rätt beräkningsmetod hamnar på -0,9 istället för -0,47

Slutanföranden

Efter att förgäves ha inväntat Trafikverkets bemötande av våra frågor och påstående hölls slutanföranden den sista dagen. Tidspress hindrade oss att utveckla dessa men vi fick fram följande:

  • Bristerna i tillåtlighetsprövningen
  • Att tillåtlighetsprövningen strider mot EU-rättslig regel
  • Varför projektet inte är samhällsekonomiskt tillåtligt
  • Att lokaliseringsfrågan inte prövats på korrekt sätt
  • Att Miljökonsekvensbeskrivningen ändrats avsevärt efter tillåtlighetsprövningen
  • Varför MMD inte bör vara bunden av tillåtligheten
  • Den bristfälliga ekonomiska nyttan, restidnyttan och de ringa effekterna på kollektivtrafiken
  • Klimatpåverkan
  • Olägenheterna i byggskedet
  • Risker och påverkansområden för sänkt grundvatten

Härefter knöt vi ihop säcken genom att konstatera att den absoluta merparten av det som behandlats under huvudförhandlingen; kulturmiljö, buller, massor, schakter, avstängda kanaler, olägenheter i byggskede, geotekniska och tekniska utmaningar, luftkvalitén, säkerheten, stationer i låglänta områden, rödlistade arter, ingrepp i parker, olönsamheten mm till uteslutande del är att hänföra till sträckningen via Haga och att detta inte står i proportion till de 0,3 procent fler potentiella pendlare som stationen medför.

Vi konstaterade att knölnaten fått mer uppmärksamhet än människan under utredningen och visade hur många människor som påverkas i byggskedet. Samt att anläggningen inte satt människans hälsa och säkerhet i fokus heller för driftskedet och att ingen stadsutveckling är möjlig vid de nya stationslägena

Vi konstaterade dessutom att Trafikverket inte kunnat visa att Västlänken kan fylla sitt syfte, ”kapacitetsökning i järnvägsnätet”, varken nu eller i framtiden.

Vi påtalade att om Banverket fått bestämma hade merparten av olägenheter och miljöpåverkan kunnat undvikas helt samt att den anläggning som nu projekteras har usel prestanda ur ett flertal aspekter.

Vi framförde våra synpunkter på tillåtlighetsvillkoren där vi menar att nr 1, 3 och 6 inte kan hållas och nr 6 som ovan beskrivits givits på fel förutsättningar. Nr 2 (masshanteringen) är avhängig att Göteborgs Stad kan ta emot en stor del av leran för utfyllnad av hamnen. Villkor 4 och 5 har vi inte kapacitet att bedöma och uttalar oss därför inte om.

Vi avrundade med att konstatera att vi visat att inget av de ursprungliga visionerna, målen och syftena med projektet kan uppnås samt att lokaliseringen i alla delar är fullkomligt felaktig.

Härefter framställdes våra yrkanden:

1) att MMD inhämtar förhandsavgörande från EU-domstolen

2) avvisning av tillståndsansökan på grundval av brister i Miljökonsekvensbeskrivningen

3) avslag av tillståndsansökan till på grund av att

  • tillåtlighetsvillkoren inte kommer att kunna uppfyllas
  • Olskroken planskildhet inte omfattas av tillåtligheten
  • ansökan inte uppfyller kraven på samhällsnytta
  • avvägningen mellan riksintressen är felaktig

Därefter överlämnade vi ärendet till domstolen och tackade för en väl genomförd huvudförhandling.

Dom väntas preliminärt i januari.

I Facebookgruppen Stoppa Västlänken Nu diskuteras huvudförhandlingen mer ingående och där finns också ljudfiler att ladda ner från slutpläderingarna.

***

TACK, alla som donerat pengar och därigenom gjort vårt arbete möjligt!

***

I kommande vecka påbörjar vi arbetet med att utveckla grunderna för den överklagan till Högsta Förvaltningsdomstolen, av regeringsbeslutet om järnvägsplanen, som vi lämnade in i september. Vi har getts utsträckt tid till den 10 november för detta.

***

Angående detaljplanerna för tunneln ryktas det att domen faller när som helst nu i höst.

/Styrelsen för Skona Göteborg