Trafikverket undviker kapacitetsfrågan

2012 års överbelastningsförklaring av Göteborg C är halmstrået som Trafikverket hänger upp behovet av Västlänken på. Vad som inte berättas är att överbelastningen var av närmast administrativ art och uppstod när dubbelspåret till Öxnered öppnades och Göteborg C skulle ta emot 150 tåg till per dygn. Kapacitetsbristen avhjälptes omgående med optimerat spårutnyttjande. Göteborg C har inte varit överbelastad därefter.

Den påföljande kapacitetsförstärkningsplanen[1] pekade ut ett antal enkla åtgärder för att öka kapaciteten. Till dem kan nämnas att använda befintligt spår 0 för korta tåg och bygga ett spår 17 inom befintligt spårområde för långa tåg. Dessa två åtgärder skulle ge 126 MSEK i samhällsekonomisk nytta på bara 15 år. Att de inte genomförts visar att kapacitetsbristen inte är akut.  2018 ökar antalet tåg[2] ytterligare jämfört med 2017.

Framtida utbyggnader osäkra

Det är oklart vilka framtida utbyggnader som skulle ge bättre effekt med Västlänken. De som utreds har svårt att ansluta[3] till Västlänken och ingen ligger i plan. De kräver även utbyggnad till fyra spår vid stationerna Haga och Korsvägen, vilket anges kunna ske tidigast om 30 år[4].

De 1125 tågen är en teoretisk siffra[5]

Bengt Rydhed ifrågasätter våra kunskaper men gör själv misstaget att jämföra trafikering med kapacitet. 1125 tåg baseras på Västlänkens teoretiska maxkapacitet över hela dygnet. Siffran ställs mot 675 tåg som är dagens faktiska trafikering per dygn. Dagens maxkapacitet är, med Rydheds matematik, minst 1296 tåg per dygn.  

Det är märkligt att Trafikverket konsekvent vägrar använda gängse begrepp för dimensionerande kapacitet, ”maximalt antal tåg per timme och riktning”, vid jämförelse mellan Västlänken och dagens Göteborg C. Den rapport Rydhed själv hänvisar till[6] visar att kapaciteten är mindre med Västlänken än dagens trafikering och att orsaken till detta är nya korsande tågvägar i Olskroken och Almedal.[7]

Fler spår vid Göteborg C ger inte fler tåg

Teoretiskt tillför Västlänken mer spårkapacitet vid Göteborg C, men som Trafikverkets egen rapport 2011-05-23 konstaterar: ”det innebär inte att det blir möjligt att köra fler tåg till Göteborg”.  Den samhällsekonomiska kalkylen 2013-04-17 bekräftar att turtätheten inte ökar.   Om Trafikverkets egna utredningar är felaktiga, bör de göras om. Tills dess förutsätter vi att de är korrekta. Vi redovisar våra källor på skonagoteborg.nu/debattartiklar.

Carina Bulić / Peter Danielsson

 

[1] TRV 2012/91955, 2013-05-22

[2] Trångsektorsplaner för Göteborg C i T17 och T18

[3] ”Olskroken Planskildhet – Planbeskrivning” , ”Olskroken – Sävenäs, genomförbarhetsstudie”,  Trafikering med nya höghastighetsbanor, 2015-05-29 TRV 2015/17190, Sweco – Studie Transportkorridor, Mölndalsåns dalgång, Åtgärdsvalsstudie Göteborg – Borås, TRV 2014/43389

[4] TRV 2013/92333, Järnvägsplan Västlänken, Planbeskrivning, s 20

[5] Se separat artikel i ämnet: Hur 675 tåg kan bli 1125 trots att Västlänken minskar kapaciteten

[6] ”Västlänken – Trafikering, depåer och uppställning” TRV 2014/53589

[7] Se separat artikel: Varför kapaciteten minskar med Västlänken