Hög tid att avliva myterna om Göteborgs Centralstation

Debattartikeln med rubriken ”Hög tid att avliva myterna om Göteborgs Centralstation” publicerades i Göteborgs-Posten 28 juni 2017. Vi hade med de referenser som återfinns här i det material som G-P fick tillsänt, men de valde att inte ange referenserna vid publikationen. Här återfinner du hela debattartikeln, inklusive förteckning med källhänvisningar. 


I decennier har såväl Trafikverket som Göteborgs Stad hävdat att Göteborg C med sin säckstation är ”maximalt utnyttjad”, att ”störningar/stora förseningar är vanliga”, ”tågen måste köra ut samma väg som de kör in” och att en kapacitetsökning är av nöden.  Dessa förutsättningar framställs även i formella sammanhang; vid begäran om tillåtlighet hos regeringen 2012 och vid fastställelse av järnvägsplanen 2016, som bakomliggande skäl för behovet av Västlänken.

Problemet är att dessa skäl helt enkelt inte föreligger sedan 2007. Detta år genomfördes en breddning av ”midjan”, infarten till Göteborg C. För bara 150 miljoner kronor förbättrades kapaciteten med 30 procent[1](GP 8/1 2007) Dessutom genomfördes byte till digitalt signalställverk mellan åren 2010-2015. Göteborg C är idag en effektiv och modern station.

Hög punktlighet

Av aktuella rapporter[2] framgår att punktligheten för pendeltåg till Göteborg under åren 2008-2015, näst efter Arlandabanan, är högst i landet, över 95 %. Även regiontåg som trafikerar Göteborg C ligger mycket högt i punktlighet. Störningar är vanligast i fjärrtågtrafiken på stambanorna. Utpekandet av Göteborg C som källa till störningar och förseningar är därför felaktigt.

Separata spårkanaler ger robust system

Säckstationen är numera uppdelad i tre spårgrupper, där var och en har varsin in- och utgående spårkanal direkt mot respektive anslutande bana. Det innebär att tre tåg kan komma och gå samtidigt var femte minut, helt oberoende av varandra. Påståendet om att tågen måste köra ut och in på samma spår är därför inte korrekt. Störningar på en bana kan inte heller sprida sig till banorna i de andra spårgrupperna.

Totalt ansluter sju spår till säckstationens 16 stationsspår – att jämföra med Västlänkens två anslutande spår och två till fyra stationsspår där samtliga banor sammanfogas. I praktiken medför Västlänken en mer störningskänslig trafikering där störningar fortplantar sig i systemet.

Göteborg C är inte ”maximalt utnyttjad”

Sedan 2013 trafikeras Göteborg C av mellan 25 och 29 tåg per timme och riktning[3] (nedan ”tågpar”). Enligt 2011 års kapacitetsutredning[4] klarade Göteborg C då minst 30-32 tågpar per timme. Sedan dess har olika åtgärder ökat kapaciteten ytterligare och fler åtgärder är möjliga. Göteborg C har inte nått sitt kapacitetstak och klarar fler än de tåg som kringliggande banor kan mata in.

Västlänken fel lösning

Om ändå anser att mer kapacitet behövs, är inte Västlänken lösningen. Västlänken och Göteborg C tillsammans klarar nämligen bara 24 tågpar[5]  i aktuellt utförande, 26 med fyra spår till Mölndal samt cirka 32 efter utbyggnader av Västlänkens stationer, Olskroken[6] samt flera ingående banor[7]). Vi har i de juridiska processerna begärt klarläggande om hur och när dessa utbyggnader kan ske men inte fått något svar.  Därmed blir antalet tåg mot Göteborg C med Västlänken färre än idag under flera decennier framöver.

”1125 tåg med Västlänken” tomt påstående

I media påstår Trafikverket att antalet tåg ökar från 675 till 1175 tåg per dygn. Detta är en vilseledande sifferlek och uppgiften används inte i järnvägsplanen. Där kvantifieras över huvud taget inte någon kapacitetsökning i relation till nollalternativet. Faktum är att Trafikverket ingenstans formellt anger att kapaciteten faktiskt ökar.

Länsstyrelsens avvägning mellan riksintressen

Mot ovanstående bakgrund är det märkligt att Länsstyrelsen anger att ”Västlänken kommer att öka kapaciteten på järnvägsnätet”[8] som skäl för att tillåta påtaglig skada på riksintresse för kulturmiljövård.

Men liksom regeringen och remissinstanserna har Länsstyrelsen inte haft kännedom om verkliga sakförhållanden vid sina ställningstaganden. Vilka myndigheter hade tillstyrkt Västlänken om de känt till nollalternativets högre kapacitet?

Kapacitetsökning Västlänkens huvudsyfte

Kapacitetsinskränkningen är anmärkningsvärd då Västlänkens huvudsyfte är just att öka järnvägens kapacitet. I de juridiska processerna ställs projektets syfte och nytta mot miljöpåverkan och olägenheter.

Detaljplanen är nyligen överklagad till andra instans och till hösten prövas Västlänken i mark- och miljödomstolen.  I samtliga processer har vi bevisat det ovan sagda.  Regeringen har trots detta nu avslagit vår överklagan av järnvägsplanen utan att ens kommentera dessa invändningar. Vi överklagar därför regeringens beslut till Högsta Förvaltningsdomstolen.

För den som tror på rättssamhället är det inte rimligt att ett projekt, med mycket stor påverkan på natur- och kulturmiljö, klimat och hälsa, som samtidigt motverkar sitt eget syfte samt de bakomliggande skälen inte föreligger, ges grönt ljus i samtliga dessa processer.

De juridiska instanserna gör även en skälighetsavvägning. Den kapacitetsökning som för tio år sedan åstadkoms för 150 miljoner kronor vill Trafikverket och Göteborgs Stad nu eliminera till priset av 30 miljarder och enorm miljöbelastning. Det är nu upp till de juridiska instanserna att avgöra om detta är skäligt.

 

Carina Bulić
Utredare i Skona Göteborg
Samordnare i Stoppa Västlänken Nu

 

Peter Danielsson
Utredare i Skona Göteborg
Föreningen Nej till Västlänken

 

[1] http://www.gp.se/nyheter/g%C3%B6teborg/g%C3%B6teborgs-central-byggs-om-1.1174777)

[2] TRV 2016/23360; 2016:095, TRV 2015/42946; 2016:066

[3] Trångsektorsplaner  Göteborg C T13, T14, T15, T16, T17

[4] Rapport – Trafikering Västlänken 2011-05-23

[5] TRV 2014/53589; 2015:083, sid 41-47

[6] TRV 2014/8534

[7] Rapport – Trafikering Västlänken 2011-05-23

[8] Yttrande inför prövning av järnvägsplan för Västlänken, Dnr 343-20081-2015, 2015-08-26, s 6